Flete marítimo China-México toca su nivel más bajo en diciembre

Tuvieron que pasar 28 meses para que la tarifa del flete marítimo en la ruta comercial China-México se ubicara por debajo de los dos mil dólares.

El índice EAX, elaborado por Eternity Group México, registró que el valor promedio del flete se colocó en mil 648 dólares por contenedor de 40 pies (FEU) en diciembre de 2022, continuando con el ajuste a la baja, cayendo 36.37% comparado con el mes previo.

Desde agosto de 2020 no se había observado un registro por debajo de los dos mil dólares.

Una vez contando con el registro completo de 2022, el valor del flete (FAK / SPOT) tuvo un promedio anual de siete mil 110 dólares por FEU, un monto 33.58% por debajo de lo registrado en 2021 (10 mil 704 dólares por FEU).

“Si bien esperábamos durante el 2022 una disminución – corrección del nivel de flete marítimo de 2021, no visualizábamos un movimiento de tarifas tan agresivo como el que sucedió durante el segundo semestre del año”, afirmó Eternity Group.

La firma freight forwarder indicó que los factores macroeconómicos y coyunturales que se desarrollaron a nivel mundial durante el año catalizaron un derrumbe de costos logísticos que, si bien quitaron presión sobre el mercado importador, no terminaron de consolidarse al 100% en un impacto positivo. Las cadenas de distribución en México, al igual que los rendimientos comerciales de las compañías, se vieron constantemente exigidas por un entorno desafiante a lo largo del año.

La operación logística internacional desde Asia necesitará, sin dudas, encontrar un nivel saludable de estabilidad en sus costos de transportación durante el 2023, tarea que no resultará sencilla dados los factores que impactan sobre la misma.

“Deberemos entonces prestar especial atención a la distribución de la capacidad adicional que desplegarán las líneas marítimas sobre los distintos mercados, y también observar las fluctuaciones sobre el costo del combustible. Actualizando la capacidad adicional a nivel global, podemos decir que durante este mes el mercado estará recibiendo entregas de buques nuevos por más de 72 mil TEU (contenedores de 20 pies) aproximadamente, siendo Hapag-Lloyd y Maersk las navieras más favorecidas, según Alphaliner”, de acuerdo con Eternity.

En su reporte, la compañía finalizó afirmando que bajo el contexto de tarifas marítimas débiles en la mayoría de las rutas marítimas a nivel global, mercados todavía con alta inflación, baja demanda de espacios y la responsabilidad de gestionar eficientemente capacidades adicionales (mayor oferta de espacios) se puede coincidir en que será un año retador para los armadores, que iniciarán el 2023 cancelando salidas semanales (blank sailings) para ajustar agresivamente la oferta como respuesta al Año Nuevo Chino. “Será entonces que veremos recortes de capacidad superiores al 50% en la ruta a México, especialmente durante la semana 6”, dijo.

 

Fuente: T21

El AICM quedará cerrado para operaciones de carga

Tras el anteproyecto presentado por el Gobierno federal para cerrar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a las operaciones exclusivas de carga aérea, diversas aerolíneas dedicadas al movimiento de mercancías analizan ampararse ante dicha medida.

En tanto, las aerolíneas mas, Lufhansa Cargo y AeroUnion afirmaron a T21 que analizan el documento (el decreto presentado ante la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria) por lo que, por el momento, no darán más información al respecto.

Sin embargo, una fuente cercana al proceso que solicitó conservar su anonimato confirmó a este medio que las aerolíneas cargueras buscarían ampararse para contar con más tiempo para el traslado de sus operaciones.

“Estamos analizando la posibilidad de ampararnos para que nos den más tiempo, [mas] no para no irnos. Necesitamos resolver los mismos temas de hace un año que no se han resuelto, como los tránsitos. Queremos más tiempo. Sabemos que hubo una llamada Canaero-IATA y que ahí se decidió que si alguien va a querer poner amparos será de forma individual, cada aerolínea va a decidir”, sostuvo.

De acuerdo con Lorena Valencia Rosales, socia de Derecho Aeronáutico en Sabag, Becker & Gerrit Cohen, y miembro del Comité de Marketing & Communications de la International Aviation Womens Association (IAWA), es poco probable que se tenga un resultado favorable, pues el decreto está sustentado en velar por la seguridad de la aviación, y la Ley de Seguridad Nacional contempla como amenazas a la Seguridad Nacional los actos en contra de la seguridad de la aviación, por lo que sería “sumamente difícil que se otorgue una suspensión definitiva”.

También dijo que la legislación en materia de derecho aeronáutico está cambiando más que nunca frente a otros años y este probable decreto es un ejemplo, aunque asimismo consideró que traería algunas dificultades.

“Las repercusiones son varias, empezando por el cambio de logística que van a tener que implementar los cargueros y el costo es altísimo. Debemos tomar en cuenta que al día de hoy el AIFA no tiene todavía implementado el sistema para aduana, entonces esto sería un obstáculo para la carga internacional. También es importante señalar que el tráfico aéreo en la Ciudad de México es una realidad desde hace muchos años, no es un problema nuevo, y el AIFA necesita incrementar sus operaciones en general”, expuso a este medio.

Tecnología, principal impulso de la competitividad

La digitalización ha traído grandes retos para la logística, ya que la creciente demanda sobrepasa las capacidades de las empresas, lo que las ha llevado a adoptar cada vez más tecnología en sus operaciones, sobre todo en automatización de almacenes y centros de distribución (cedis).

A pesar de estas necesidades, aún existe una brecha importante en cuanto a la automatización, sin embargo, aquellas empresas que no inviertan en tecnología quedarán fuera de competencia.

“Cada vez más la logística se convierte en un factor y en un motor de competitividad, en un diferenciador para las industrias y para las empresas”, aseguró José Ambe, CEO de Logística de México.

Explicó que aquellas empresas que tienen una cadena de suministro moderna, ágil y flexible son las que están saliendo adelante en sus industrias, de lo contrario, aquellas que no invirtieron en tecnología son las que están sufriendo por costos, tiempos y satisfacción del cliente.

Impulsora Sahuayo, caso de éxito

Impulsora Sahuayo, distribuidora de abarrotes y productos complementarios en México, invirtió en tecnología, principalmente en un sistema de gestión de almacenes (WMS, por sus siglas en inglés).

La empresa cuenta con 27 cedis a nivel nacional que distribuye en las centrales de abasto más importantes del país, por lo que implementó soluciones en el macrocentro de 15 mil metros cuadrados en Tultitlán, Estado de México, con una capacidad de más de 17 mil productos y 40 andenes para recibo y embarque.

Con esto se pudo automatizar casi el 100% de sus operaciones, en donde la tecnología toma el control de los recursos necesarios, de los tiempos, de la productividad y de los espacios.

Debido a que Impulsora Sahuayo manejaba sus operaciones tradicionalmente, todas eran manuales, lo que ocasionaba baja productividad y, sobre todo, tiempos muertos.

Gracias a la adopción de tecnología, Sahuayo pudo mover cada mes alrededor de cinco millones de cajas, equivalentes a más de 40 millones de kilogramos de productos, para alrededor de 40 mil clientes en todo el país.

Además elevó su eficiencia al 99%, optimizar costos de operación en 18% e incrementar la distribución de rutas para convertirse en un operador logístico más ágil y eficiente.

Entra en vigor medida para reducir contaminación por la vía marítima

Desde el pasado 1 de enero todos los barcos están obligados a calcular su Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI)

La intensidad del carbono relaciona las emisiones de GEI con la cantidad de carga transportada y la distancia recorrida.

Esta acción está asociada a las enmiendas al Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) que entraron en vigor el 1 de noviembre de 2022.

Las enmiendas fueron elaboradas en el marco de la Estrategia inicial de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques acordada en 2018; estas enmiendas técnicas y operativas exigen que los buques mejoren su eficiencia energética a corto plazo y reduzcan así sus emisiones de GEI.

El objetivo es reducir la intensidad del carbono de todos los buques en un 40% de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008.

Actualmente, el Anexo VI del Convenio MARPOL cuenta con 105 países que forman parte de esta iniciativa, que representan el 96.81% de la marina mercante mundial por tonelaje.

¿Qué es el EEXI obtenido?

El EEXI alcanzado por un buque indica su eficiencia energética en comparación con una línea de base. Los buques que alcancen el EEXI se compararán entonces con un índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes exigido, basado en un factor de reducción aplicable expresado como porcentaje en relación con el índice de eficiencia energética de proyecto obtenido (EEDI) de referencia. Debe calcularse para los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, de acuerdo con los diferentes valores establecidos para los tipos de buques y las categorías de tamaño. El valor EEXI calculado para cada buque debe ser inferior al EEXI requerido, para garantizar que el buque cumple una norma mínima de eficiencia energética.

¿Qué es un CII?

El indicador de intensidad de carbono determina la reducción anual necesaria para garantizar la mejora continua de la intensidad de carbono operacional de un buque dentro de un nivel de clasificación concreto.  El indicador de intensidad de carbono operacional anual real alcanzada debe documentarse y verificarse respecto al indicador de intensidad de carbono operacional anual prescrito. Esto permite determinar la clasificación de la intensidad de carbono operacional.

¿Cómo funcionarán las nuevas clasificaciones?

En función del indicador de intensidad de carbono de un buque, su intensidad de carbono se calificará como A, B, C, D o E (siendo A la mejor). La calificación indica un nivel de rendimiento muy superior, superior, moderado, inferior o muy inferior. El grado de rendimiento se registrará en una «declaración de cumplimiento» que se detallará en el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).

Un buque calificado con D durante tres años consecutivos, o E durante un año, tendrá que presentar un plan de medidas correctivas para mostrar cómo se alcanzará el índice requerido de C o superior. Se alienta a las Administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a facilitar incentivos a los buques clasificados A o B.

Un buque que funcione con un combustible con emisiones bajas de carbono obtiene claramente una calificación más alta que uno que funciona con combustible fósil, pero hay muchas cosas que un buque puede hacer para mejorar su calificación, por ejemplo, a través de medidas como: limpieza del casco para reducir la fricción; velocidad y optimización de rutas; instalación de bombillas de bajo consumo; e instalación de energía auxiliar solar/eólica para los servicios de alojamiento.

¿Cómo se evaluarán los efectos de la nueva normativa?

El Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI debe revisar la eficacia de la implantación de las prescripciones del CII y las EEXI a más tardar el 1 de enero de 2026, y elaborar y adoptar enmiendas según sea necesario.

Al adoptar la medida, el MEPC también tuvo en cuenta los resultados de una evaluación amplia de las repercusiones de la medida que examinó los posibles efectos negativos en los Estados, y acordó mantener en revisión los efectos de la medida en los Estados para poder realizar los ajustes necesarios. El MEPC también acordó que se deberían evaluar y abordar las repercusiones desproporcionadamente negativas, según proceda.

Los Estados Miembros de la OMI están trabajando en la revisión de la Estrategia inicial. Está previsto que la Estrategia revisada se adopte a mediados de 2023 en el periodo de sesiones Comité de protección del medio marino (MEPC 80) en julio de 2023.

 

FUENTE: T21

Hub Group incrementará su capacidad operativa en México

Hub Group planea la adquisición de ocho mil contenedores en los próximos tres años, para pasar de 42 mil a 50 mil y, en la medida que se incremente, México será uno de los países más beneficiados en términos de capacidad.

“Básicamente es incrementar la flota de contenedores para tener menor dependencia de otras empresas y que nuestra actividad esté fundamentada en el uso de nuestra propia flota”, dijo Eduardo Asperó Zanella, vicepresidente para México de la compañía.

En entrevista con T21, precisó que una parte de los contenedores nuevos será destinada para la sustitución de los actuales.

De igual manera, comentó que para este año la compañía espera crecer un 10% a través de mejores condiciones de negocio con sus clientes, así como atraer nuevos usuarios y aumentar volúmenes.

Mencionó que este crecimiento será superior al cierre de 2022, que comparado con el periodo previo a la pandemia fue del 7.0%, debido a que entre enero y julio varias empresas reestablecieron sus niveles de exportación y otras registraron crecimientos.

Aunque también el aumento de las importaciones y mejorar el balance entre este y las exportaciones que ayudaron a reducir los costos de reposicionamiento de equipos, lo que se repetirá en 2023.

“Pudimos controlar costos, ofrecer tarifas competitivas, la tendencia fue bastante buena en términos de sostenimiento del negocio que se tiene entre México, Estados Unidos y Canadá. Un muy buen año en el que se lograron restablecer muchos de los movimientos que se habían disminuido muy sensibles en la pandemia y la modalidad entre trabajo remoto y oficina resultó muy eficiente, más que en el pasado, la gente con mejores condiciones de trabajo rindió más”, expuso.

Los ingresos del tercer trimestre de 2022 de Hub Group aumentaron un 26% al pasar a mil 400 millones de dólares en comparación con los mil 100 millones de dólares de igual periodo de 2021, mientras que los ingresos operativos fueron de 118 millones de dólares frente a los 60 millones de dólares interanuales. El EBITDA fue de 157 millones de dólares.

 

FUENTE: T21