AIFA, ¿la mejor opción para mudar la carga?

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Las opiniones entre el sector empresarial están divididas, luego de que el Gobierno de México decidiera cerrar las operaciones para las aerolíneas exclusivas de carga en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Para algunos esta fue una buena decisión para la logística mexicana, ya que, entre otras cosas, la aduana del aeropuerto capitalino se veía rebasada por la demanda de operaciones.

En el caso de Pogalmex, comercializadora de productos para la industria de la construcción, la mudanza al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es una opción viable.

“Creo que las condiciones que se pueden encontrar en Santa Lucía para toda la carga, tanto la aduana, puede ser mucho más ágil, hay mucho más espacio, tal vez faltan todavía terminar las vías de acceso, pero será una buena salida”, dijo a T21 Salvador Pasalagua, director general de la compañía.

Aseguró que, a la larga, el AIFA podría reducir los costos de la operación y proporcionar mejores tarifas que las obtenidas en el AICM.

Aunque Pogalmex utiliza el transporte aéreo solo en emergencias, debido a que sus costos operativos aumentan hasta en un 50%, están conscientes de que la inseguridad también jugará un papel importante, ya que el Estado de México es la entidad con más incidencias de robo de mercancías, con un promedio de 1.2 robos al día, de acuerdo con la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (ANERPV).

“Siempre es un riesgo y también tenemos que caer en costos adicionales con seguros o a veces se tiene que pagar custodia, definitivamente la parte de seguridad en las carreteras y en los traslados de las mercancías es una gran preocupación y algo que yo creo que tienen pendiente las autoridades que no han logrado cerrar la brecha”, dijo Pasalagua.

Por otro lado, esta decisión ha llevado a Delta Tecnic, empresa española dedicada a la producción de masterbatches para la industria del cable y el PVC, a tomar medidas para mitigar cualquier impacto negativo. La compañía realiza alrededor de 30-40 operaciones aéreas al año.

La empresa española señaló a T21 que es posible que sufra demoras en las entregas, costos adicionales o dificultades de adaptación a la nueva ubicación, por lo que ya han realizado los primeros pasos para mudar sus operaciones al AIFA.

Sin embargo, ante la problemática que podría significar esta opción, Delta Tecnic también estudia la posibilidad de trasladar el transporte de mercancías a Querétaro.

Aseguró que dicha aduana ofrece la posibilidad de despachar y recibir en planta el mismo día que llega el vuelo o al día siguiente como máximo, por lo que dada la proximidad con su planta que se encuentra en este estado, sería una buena alternativa.

En el 2022, el AICM movilizó 570 mil 809 toneladas de carga aérea, con un crecimiento del 0.5% en comparación con las 567 mil 778.6 toneladas que se movieron en este aeropuerto en 2021, bajo la declaración de saturación de sus edificios terminales, lo que orilló a las autoridades a tomar medidas.

KCS cierra cuarto trimestre de 2022 con alza en cross-border

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El movimiento de carga en el segmento intermodal cross-border de Kansas City Southern (KCS) entre México y Estados Unidos cerró el cuarto trimestre de 2022 con un incremento del 6.0% frente a igual periodo de 2021.

En su reporte, la compañía ferroviaria detalló que en en los periodos referidos pasó de 41 mil unidades intermodales a 43 mil 60 unidades intermodales.

Lo anterior le generó ingresos por 40.1 millones de dólares (mdd), es decir, un 42% más debido a que en 2021 obtuvo 28.3 mdd.

De igual manera, KCS destacó que en Lázaro Cárdenas el volumen intermodal aumentó un 240%, ya que terminó el trimestre con 33 mil 300 unidades, cuando un año antes solo movió nueve mil 800 unidades.

Este crecimiento se tradujo en un incremento del 429% en sus ingresos, ya que pasó de 3.8 mdd a 20.1 mdd.

Óscar Del Cueto, presidente de Kansas City Southern México (KCSM), recordó que en 2022 la ferroviaria se vio afectada por los bloqueos a sus vías en Lázaro Cárdenas, cierre que duró casi tres meses y que provocó que parte de la carga se moviera a través del autotransporte, e incluso algunas navieras se trasladaron hacia otros puertos del país, lo que les generó pérdidas económicas. Precisó que durante el año pasado no registraron ninguno bloqueo.

“Hemos visto una recuperación de volúmenes que se fueron por el camión a través del ferrocarril. Estamos entre un 8% o 9% de recuperación y en algunos productos hasta el 12%, no estamos en los términos de antes de 2021 pero sí hemos visto una recuperación. Hoy estamos recuperando ciertos volúmenes, es difícil convencer cuando sufrieron estos bloqueos”, dijo.

De acuerdo con la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), hasta el tercer trimestre del 2022, los reportes de bloqueos tuvieron un decremento del 57.1%, así como las horas de vía bloqueada una baja del 23.7 por ciento.

Los estados que presentaron más reportes de cierres de enero a septiembre fueron:

  • Oaxaca (1,163.67 horas de bloqueo – 47.68%).
  • Estado de México (1,019.23 horas de bloqueo – 41.76%) .
  • Puebla (128.70 horas de bloqueo – 5.27%).

Fuente: T21

Preocupa capacidad logística en México ante la «ola» del nearshoring

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El nearshoring en México ya es una realidad potencializada por la necesidad de las empresas de relocalizar sus líneas productivas, tras las disrupciones ocasionadas principalmente por la pandemia de COVID-19.

Sin embargo, especialistas en cadena de suministro se preguntan si el país tiene lo necesario para afrontar toda la demanda logística que vendrá con esta tendencia industrial.

En los últimos años, se ha visualizado un gran número de empresas migrando sus operaciones hacia el país. Y esto apenas comienza. Raquel Buenrostro, secretaria de Economía, mencionó el año pasado en su primera comparecencia en el Senado que unas 400 empresas norteamericanas instaladas en Asia estarían evaluando una relocalización de líneas de producción hacia México.

Por otro lado, también preocupa la capacidad logística para atender las operaciones de las empresas que invertirán en México, como la infraestructura de caminos y líneas férreas, y la seguridad.

Por su parte, Ignacio Szymanski, presidente de #SoyLogístico, señaló en la víspera que aunque la organización que lidera ha mantenido el acercamiento con las autoridades gubernamentales, existe una preocupación de que con el nearshoring el país se está quedando “chiquito” en cuanto a colapso de puertos y aduanas, escasez de operadores, edad de la flota, y que la llegada de las empresas pueda crear una alta demanda de unidades, por lo que se puede volver “un mercado de pocos oferentes y muchos compradores”.

Asimismo, hizo referencia a la capacidad de los puertos mexicanos ante la demanda que se avecina y que ya se manifiesta en el país con este fenómeno, ya que, de acuerdo con el ejecutivo, la capacidad de los puertos mexicanos es de tres millones de TEU (contenedores de 20 pies) anuales, mientras que, por ejemplo, un solo puerto en China ofrece más de 30 millones de TEU al año, por lo que se tiene que hacer algo.

Pese a este dato mencionado por Szymanski, la Secretaría de Marina (Semar) reportó que el país movió más de ocho millones de TEU en el 2022, con un crecimiento del 5.8% respecto al año anterior.

Sin embargo, no se puede negar el problema de la saturación portuaria en México, y un ejemplo de ello es Mitsubishi Motors en México, quien comentó a este medio la problemática a la que se ha enfrentado desde que comenzó a comercializar unidades en el país en 2019, es decir, saturación de puertos, la falta de infraestructura y capacidad de proveedores logísticos.

Fuente T21

Importación de vehículos pesados crece 56.5% en México

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Durante 2022 las importaciones de vehículos (carga y pasaje) nuevos crecieron 56.5% en comparación con 2021, aunque si se compara con cifras prepandemia, crecieron 30 por ciento.

El año pasado se importaron ocho mil 616 vehículos (carga y pasaje), de los cuales ocho mil 173 correspondieron a carga, según cifras del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados, del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

China, Japón, Alemania, Brasil, Países Bajos, India, Francia, Estados Unidos, Reino Unido y Suecia son los los países de los que provienen los vehículos pesados que México recibió en 2022.

“El comercio exterior -importaciones y exportaciones- se rige por diferentes variables que los años de pandemia se han acrecentado, disrupción de la cadena de proveeduría, disponibilidad de contenedores, estrategias de cada marca con respecto a la tecnología y el diseño de la unidas. México no está exento del entorno global y si analizamos los datos, veremos que no es una tendencia generalizada por los integrantes de la ANPACT, sino que varía de empresa con empresa”, anotó en entrevista para T21 Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

Cifras y país de procedencia de las importaciones 2022

 

  • 584 vehículos Foton de carga y 159 tractocamiones (743 unidades) de China.
  • Freightliner importó dos camiones de Estados Unidos, mil 503 camiones de la India, 672 de Japón y un tractocamión de Estados Unidos (dos mil 178 unidades).
  • Mil 538 camiones Hino de Japón.
  • Cuatro camiones International de China.
  • Mil 663 camiones Isuzu de Japón.
  • Dos camiones Kenworth de Países Bajos y 348 camiones del Reino Unido (350 unidades).
  • 78 camiones Mack Trucks de Estados Unidos y 21 tractocamiones del mismo país (99 unidades)
  • 137 tractocamiones MAN de Alemania
  • 30 camiones Scania de Francia, 46 camiones de Países Bajos, dos camiones de Suecia, 228 tractocamiones de Francia, 373 tractocamiones de Países Bajos y dos tractocamiones de Suecia (681 unidades).
  • 148 tractocamiones Shacman de China.
  • 632 camiones Volkswagen Camiones y Autobuses de Brasil.

A su vez, al cierre de enero de 2023, se importaron 865 vehículos de carga, distribuidos de la siguiente manera:

  • 40 camiones Foton de China.
  • 223 camiones Freightliner de India.
  • 125 camiones Hino de Japón.
  • 100 camiones Isuzu de Japón.
  • 13 camiones Mack Trucks y dos tractocamiones de Estados Unidos.
  • Seis tractocamiones MAN de Alemania.
  • Nueve camiones y 48 tractocamiones Scania de Francia, nueve camiones y 103 tractocamiones de Países Bajos.
  • 49 tractocamiones Shacman de China.
  • 138 camiones Volkswagen Camiones y Autobuses de Brasil.

“Es diferente la estrategia que puede tener una empresa norteamericana, que una asiática o europea, para dar cumplimiento a los compromisos con sus clientes y a las crecientes restricciones de algunas ciudades para la circulación de ciertas unidades, tal vez esto amerite más vehículos con características de diseño diferentes a las que tradicionalmente hemos utilizado”, dijo.

Las variables antes expuestas serían las que estén empujando a que se importen algunos modelos de vehículos más que otros. Sin embargo, es claro que México continúa siendo líder en producción y exportación de vehículos pesados, al cierre de 2022 la producción de vehículos de carga sumó 195 mil 789 unidades, de acuerdo con ANPACT. En tanto, la exportación alcanzó 166 mil 835 vehículos de carga.

Finalmente, el presidente ejecutivo de ANPACT detalló que México se caracteriza por ser un país sólido en la producción de vehículos pesados, “somos el primer exportador de tractocamiones en el mundo, y tendemos a exportar vehículos de clases 6, 7 y 8, a diferencia de 4, 5 y 6”. Las cifras lo reflejan ya que en 2022 se exportaron siete mil 104 camiones y mil 069 tractocamiones.

 

Fuente: T21

Aguacate mexicano anota el primer touchdown del Super Bowl LVII

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El aguacate mexicano, llegó a 130 mil toneladas de exportación para este evento deportivo.

Procedente de los estados de Michoacán y Jalisco, el fruto estará presente durante este evento deportivo en hogares, restaurantes o bares de este país a través de un clásico mexicano: el guacamole.

Armando López Orduña, director de la Asociación de Productores y Empacadores Exportadores de Aguacate de México (APEAM), precisó en entrevista con T21 que las 130 mil toneladas se consumen en días previos y subsecuentes al juego, que en este año se vivirá en el State Farm Stadium en la ciudad de Glendale, Arizona.

“Si no hay guacamole no hay juego. La historia de participar con el aguacate en el Super Bowl nace desde antes que pudiéramos exportar, cuando los amigos de California lo promovían en distintos eventos como la Nascar y luego en el americano. Afortunadamente, ya con 25 años como exportadores hemos hecho esa promoción para tener mayores consumos en la Unión Americana, en el 2000 se tenía un consumo per cápita de 500 gramos y ahora es de más de cuatro kilos”, expuso.

Mencionó que los envíos se realizan durante el mes enero con la Avocados From México, pero antes todos los productores que tengan un huerto certificado para la calidad de cosecha tienen una plataforma para poner su producto y los empacadores la revisan para conocer quién tiene la disponibilidad de la fruta. Después de otros procesos sale vía terrestre hacia Estados Unidos, principalmente a Texas y de ahí se distribuye a otras ciudades.

“Tanto el Super Bowl y el aguacate van de la mano, es una gran tradición que se tenga el guacamole para ver el partido y el único producto perecedero que se anuncia en este evento y ahora va en ¿Qué hubiera pasado si en vez de morder una manzana, Eva hubiera mordido un aguacate?”, adelantó.

Javier Medina Villanueva, presidente de la Asociación de Productores Exportadores de Aguacate de Jalisco (APEAJAL), destacó que por primera vez en la historia, este producto jalisciense estará en la mesa de los estadounidenses para disfrutar el evento deportivo.

“Es importante este evento, previo y después es cuando se consume más guacamole, más aguacate en ese país y es una fecha importante no solo para los productores de Jalisco sino de Michoacán. Lo que se empezó a trabajar hace 10 años con miras en la certificación de Estados Unidos hoy ya lo estamos disfrutando”, comentó a este medio.

Recordó que el pasado 28 de julio salieron lo primeros camiones hacia Estados Unidos sin que hasta el momento se presente algún tipo de problema fitosanitario o de otra índole.

Desde entonces hasta ahora, la exportación directa ha sido cerca de 35 mil toneladas, mientras que 65 mil toneladas salen vía Michoacán, de donde son empacados y se van a este país.

A través de la APEAM se realiza una exportación de un millón 100 mil toneladas de aguacate, solo para dicho país, aunque todo depende de otros factores como el clima que afecta a la producción de este producto.

Aunque se esperaba un gran impacto por la pandemia, las ventas por comercio electrónico abonaron a tener una compensación en las ventas.

Michoacán y Jalisco destacan por ser los únicos estados que pueden exportar aguacate a Estados Unidos, además de Canadá y Japón, entre otros.

 

Fuente: T21

Congestión “castiga” operaciones en puerto de Manzanillo

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Nunca antes el puerto de Manzanillo había sufrido este colapso.

El mayor puerto del país suma este viernes al menos nueve días en los que las operaciones en el lado tierra de las mercancías en tránsitos internacionales mantienen un estado de letargo del que nadie puede dar una explicación certera. Lo que sí es cierto es que el costo operativo de las empresas se incrementa ante esta ineficiencia logística.

En las redes sociales han sido publicados videos y fotografías captando las largas filas de tractocamiones literalmente detenidos en caminos y carreteras que conectan con esta ciudad-puerto. Esto situación también ha puesto en jaque a la vida cotidiana de los manzanillenses.

No es para menos. Manzanillo es el principal puerto del país en el manejo de contenedores y otro tipo de mercancías. El año pasado operó tres millones 473 mil 852 contenedores de 20 pies (TEU), un 3% más que el año previo, de acuerdo con datos de la Secretaría de Marina (Semar).

Fuentes consultadas por T21 revelan que son diversos factores los que han comprometido la operación de este puerto.

Una de ellos es la decisión que tomó la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Manzanillo el año pasado de poner en renta el terreno que se había estado utilizando como patio regulador para el autrotransporte. Este era un sitio de 74 hectáreas cercano al poblado de Jalipa donde las unidades aguardaban su turno para acudir a la cita en alguna de las terminales del puerto.

“En lugar de ser un terreno de uso común para bien del puerto, pasó a ser un terreno que usufructúan una o varias empresas para un beneficio propio”, afirmó una de las fuentes consultadas por T21 que solicitó su anonimato.

Esto ha menos que favorecido el tránsito local de esta ciudad.

Por otra parte, se reporta que en TIMSA, operada por Hutchison Ports, una de las cuatro terminales especializadas en el manejo de contenedores, han arribado esta semana tres “buques madre” que no se tenían programados y han provocado un incremento en su ocupación. Aunque la propia compañía ya se encuentra resolviéndolo elevando sus niveles operativos.

La actual situación de congestionamiento en el puerto de Manzanillo ha inducido también desfases en las citas para realizar tanto los “previos” (revisiones de la mercancía por parte de la agencia aduanal anteriores al despacho aduanero) y para la entrega de contenedores.

“Esto genera cargos por parte de las terminales portuarias hacia los importadores, que se traducen en sobrecostos, y que naturalmente el importador no reconoce, entonces ponen en medio a los agentes aduanales”, afirmó la fuente consultada.

Este colapso logístico en Manzanillo es una calamidad para los transportistas. Tan solo para llegar hasta la entrada del puerto un conductor puede tardar más de 12 horas en las filas que se han presentado, sin comida y sin acceso a sanitarios. Algunos se han quedado varados al consumirse el diésel de su unidad. Algunos otros incluso al llegar son rechazados, ya que han perdido el horario de su cita. Los operadores de las terminales han tratado de encontrar soluciones como dar ingreso a transportistas en el mismo momento en que lleguen a sus instalaciones.

«(…) nos permitimos informarle que durante la presente semana se han presentado demoras para ingresar a la terminal SSA (Manzanillo). A pesar de que la terminal SSA (Manzanillo) he emitido comunicados en donde ha informado que en apoyo al congestionamiento se encuentran dosificando el ingreso de camiones y que han buscado agilizar el despacho de las mercancías ampliando la tolerancia de cita para contenedores, hemos registrado un incremento en nuestros tiempos operativos, afectando el diseño de nuestras operaciones (incrementando un promedio de 60 horas). De igual manera hacemos de su conocimiento que no existe algún acuerdo con las terminales por lo que la naviera no cubrirá costos extras que puedan llegar a generarse por esta situación», ha dicho la naviera Maersk en un mensaje a sus clientes.

De acuerdo con otra de las fuentes consultadas, la Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Manzanillo (AAAPUMAC) mantuvo en estos días una reunión con las autoridades de la aduana del puerto en el que se negoció y obtuvo la apertura de las instalaciones el próximo domingo para tratar de abonar con esto al descongestionamiento.

Otro punto que destacar es que el recinto portuario de Manzanillo sólo cuenta con una vía de acceso para el autotransporte, lo que ha generado durante años largos cuellos de botella que se han traducido en los habituales congestionamientos en la ciudad.

Para rectificar esta situación, la Asipona Manzanillo, al mando del Almirante Salvador Gómez Meillón, se dispone a iniciar la construcción de un segundo acceso en la zona norte del puerto. Los trabajos iniciarían el próximo 15 de febrero y se pretende terminar en marzo del 2024.

El proyecto de construcción prevé una vialidad de 2.5 km de longitud y cuatro carriles con superficie de rodamiento de concreto hidráulico. La autoridad calcula que por esta podría circular al menos el 40% de las cuatro mil unidades que ingresan al puerto en promedio al día.

“Se necesita de la coordinación mucho más eficiente del puerto, el municipio y el estado, porque la situación actual es compleja. Necesitamos un sistema único que coordine el ingreso al puerto para trabajar con las terminales”, afirmó Hugo Herrera, delegado en Manzanillo del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce), en entrevista.

Estas ineficiencias operativas que elevan los costos de las empresas se presentan en momentos de un escalamiento en los precios de las mercancías a escala global, lo que ha obligado a los bancos centrales a incrementar sus tasas de interés. Sin embargo, durante la pandemia las compañías voltearon a su área de cadena de suministro para encontrar proyectos de mejora que abonaran en sus ventas. Interrupciones como la de Manzanillo ponen en riesgo estas estrategias.

Hasta el momento la Asipona Manzanillo no ha publicado una comunicación que refiera alguna acción para el descongestionamiento del puerto.

 

Fuemte: T21