Listado mensual: junio, 2023

La autoridad fiscal en México aún se encuentra aplicando cambios en el complemento Carta Porte (CCP), especialmente para actividades de comercio exterior,

A un mes de que se termine el periodo de gracia que exenta a los contribuyentes de multas y sanciones por errores u omisiones en la emisión de este requisito fiscal-administrativo.

Luego de un año y medio desde su entrada en vigor, el Servicio de Administración Tributaria (SAT) ha realizado encuentros con diversos grupos empresariales, quienes le han manifestado una serie de dudas e inconsistencias en el CCP.

La propia titular de la Administración General de Servicios al Contribuyente del SAT, Andrea Yoalli Hernández, ha aceptado que en un inicio el CCP “estaba pensado de manera global”, y no tomaba en cuenta las diferencias o detalles finos que existen entre las distintas modalidades de transporte.

Luego de distintos encuentros el transporte marítimo tiene un poco más de claridad. El SAT ha definido apenas este año que solo los servicios de cabotaje están obligados a emitir el CCP, en modalidades como servicios de fletamento a casco desnudo, servicios de fletamento por tiempo determinado, servicios de fletamento por viaje y transporte marítimo en modalidad ferri.

También lee: SAT no invade la competencia de la Federación al exigir complemento Carta Porte: SCJN

El CCP es exigido por la autoridad para amparar la legal estancia, tenencia y traslado de las mercancías que circulen por vías federales en el país. Su objetivo también es funcionar como un esquema de control y fiscalización para combatir el contrabando y evasión fiscal.

Las empresas están obligadas a emitir este complemento por cada CFDI (factura electrónica) dividido en Ingreso o Traslado, que depende si existe un contrato de servicio de transporte o si se realiza con los propios medios.

Aunque aún se encuentra considerado en las disposiciones legales del CCP, el SAT ha aceptado de manera reciente que las mercancías movilizadas en contenedores a través de barcos de altura, especialmente de importación, no están obligadas a presentar el complemento por la propia complejidad de la actividad, además de que mucha de esa mercancía no tiene al país como destino final y, la que sí, debe identificarse a través de otras instancias administrativas al momento de “nacionalizarse”.

“Hay muchos cambios que estamos implementando en el sector (marítimo-portuario). Todavía estamos implementando muchos cambios en comercio exterior y comercio exterior estamos haciendo con la finalidad de que la información que ya han dado en pedimento (de importación), que ya se tiene hasta en BL (Bill of Lading) y demás sea consumida por la carta porte para ustedes evitar un relleno o una duplicidad de la misma, sino es hacerles la vida mucho más fácil, pero todo esto implica una modificación tecnológica fuerte en la que el SAT está trabajando, en la que tenemos que seguir avanzando, pero la idea es simplificar la vida y sacar toda la información que ustedes ya nos dieron en otros documentos pasarla a la carta porte”, de acuerdo con Hernández Xoxotla, quien en la víspera se ha reunido con integrantes de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP).

La funcionaria no ha ahondado en los detalles de esta modificación tecnológica. “Estamos en esa etapa de modificación, de seguir entendiendo mucho o gran parte de la operación y decir esto funciona de esta manera y si no lo hacemos así entonces no jala (sic)”, dijo.

En tanto, adelantó que el SAT también se encuentra trabajando en los catálogos para la identificación de las mercancías, un campo que exige el CCP y que actualmente se encuentra desactualizado, así como en los protocolos de verificación para las autoridades competentes.

A partir del 1 de agosto próximo inicia el periodo en el que la autoridad puede aplicar sanciones y multas por las omisiones o errores que las empresas presenten en la emisión del CCP, luego de varios periodos de gracia que ha extendido el SAT. Desde el 1 de enero del año pasado todas las empresas están obligadas a emitir sus CCP y las autoridades competentes, como la Guardia Nacional, tienen facultades para parar una mercancía en tránsito y solicitar al transportista el CCP.

También lee: Canacar solicita al SAT nueva prórroga por CCP; aún existen reglas por definir

Andrea Hernández destacó que el sector ferroviario ya se encuentra cumpliendo al 100% las disposiciones del complemento Carta Porte.

Para el “autotransporte federal, como institución, nosotros les debemos la aplicación móvil para que el hombre camión pueda hacerlo al momento. El hombre camión creo que es operativamente uno de los pues (sic) no afectados, sino de los que no les hemos dado las herramientas suficientes para su aplicación, porque como grandes empresas o grandes usuarios de un tema logístico todos tienen los sistemas necesarios o las facilidades para poderlo hacer, pero el chofer no tiene todas esas facilidades, como institución nosotros lo estamos haciendo”, aseguró.

FuenteT21

GUADALAJARA, JAL.- Toyota presentó en la víspera la nueva generación de su modelo Prius, que para cubrir la demanda y minimizar los tiempos de entrega de los vehículos,

Buscará traer a México alrededor de 500 vehículos al mes para colocar en el país tres mil 500 unidades de este modelo al finalizar 2023, de acuerdo con Gerardo Romero, vicepresidente de Operaciones de Toyota Motors Sales.

La automotriz japonesa importa sus unidades desde Asia llegando a Lázaro Cárdenas, el puerto de mayor movimiento de vehículos automotores en el Pacífico que en 2022 aumentó 33.8% el manejo de estas unidades respecto el año anterior, de acuerdo con datos de la Secretaría de Marina (Semar).

La llegada de nuevas marcas asiáticas a tierras mexicanas, principalmente chinas, ha ocasionado la saturación de los puertos, provocando disrupciones en la logística de entrega de las automotrices, por lo que Gerardo Romero comentó en entrevista que están buscando estrategias en conjunto con las compañías de transporte para minimizar este problema.

“El puerto se ha visto muy saturado por la llegada de otras marcas que están trayendo automóviles de Asia y ha complicado un poco el movimiento de los automóviles para todos los que traemos vehículos de ese continente” aseguró.

Por otro lado, comentó a este medio que la escasez de madrinas para transportar los autos vía terrestre representa otra situación que «entorpece» la logística de los vehículos.

“Toyota todo los días trabaja para poder entregarle lo más pronto posible a nuestros clientes. Estamos analizando para ver cuál es la mejor opción (de puertos) y tenerlo como segunda opción además de Lázaro Cárdenas”, aseguró.

En este sentido, comentó que han explorado la posibilidad de traer los vehículos a otros puertos como el de Acapulco o Mazatlán, sin embargo, aseguró que se debe hacer una mayor inversión en infraestructura para que los puertos puedan recibir las embarcaciones y poder despejar la saturación.

Además de Prius, la marca japonesa trae de Japón modelos como Hilux, Hiace, Avanza, Raize, entre otros.

Asimismo, cuenta con dos plantas de producción en México, una en Tijuana, Baja California, y en Guanajuato, en las que se produce la Tacoma.

 

FUENTE T21

 (Semarnat) prepara cambios al Programa Transporte Limpio con el objetivo de hacerlo más atractivo y motivar a que se sumen más empresas.

Actualmente unas 768 empresa se encuentran adheridas, sin embargo, solo corresponden a menos del 15% del total de la flota registrada en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

“Hay un enorme potencial de que más empresas se unan al programa. Creemos que con los cambios que vienen podamos generar un programa más atractivo a través de incentivos”, dijo Judith Trujillo, subdirectora de Sector Transporte de la dependencia.

En entrevista con T21, precisó que parte de las modificaciones en las que trabajan son los cambios a la página de Internet que quedarán listos a finales de este año, con ello, buscan evaluar a las compañías desde la plataforma, aunque ya están realizando pruebas piloto con algunas firmas. Además, presentarán manuales y videos.

Mientras que los incentivos serán el reconocimiento de las acciones que llevan a cabo en materia de sostenibilidad en el transporte, así como ahorros en combustible y reducir costos de operación.

“El incentivo es tener ese reconocimiento de gobierno y para que accedan a ello deben de jalar a las empresas transportistas, por ejemplo, el incentivo para participar en el programa es que DOW te siga dando carga, tener mejores beneficios, y viene otro incentivo que es el ahorro en combustible. Lo que buscamos es que puedan acceder a mejores condiciones las empresas transportistas con sus clientes y que a la vez puedan ver que hay beneficios”, explicó.

En el marco del seminario Estrategias y oportunidades sostenibles en la cadena logística en México organizado por DOW, detalló que el Programa Transporte Limpio ofrece la evaluación de las emisiones y se genera un indicador de kilogramos de dióxido de carbono (CO2) por tonelada transportada/kilómetro recorrido, así como promueve una serie de tecnologías y estrategias, y otorga un reconocimiento a empresas sobresalientes que participan en él.

Tan solo en 2022 se evaluaron más de 90 mil vehículos que evitaron 3.2 millones de emisiones contaminantes.

Mencionó que cada año se suman entre 60 y 70 empresas al programa, por lo que esperan finalizar este 2023 con 800, “pero lo que queremos es que nos sigan reportando año con año sus datos de operación, kilómetros recorridos y consumo de combustible. Esperemos tener este mismo ritmo, y lo más importante es que más compañías lo conozcan”.

FUENTE T21

México tiene que implementar diversas acciones para el transporte carretero, marítimo, portuario y aéreo con el objetivo de recuperar la competitividad en estos sectores, pero también se debe elevar más allá del 1.0% del Producto Interno Bruto (PIB) las inversiones en infraestructura en estos rubros, de acuerdo con diversos especialistas reunidos en el III Foro Nacional de Infraestructura del Transporte CICM 2023.

Jesús Francisco López Molina, director de Relaciones Institucionales de CAINTRA Nuevo León, expuso que la capacidad y el tiempo de traslado en el transporte es un factor importante, por lo que se requiere de acciones que permitan eliminar los cuellos de botella que hay a nivel ferroviario y en el autotransporte.

“Deberíamos comenzar a trabajar de una forma muy ordena y estratégica para ver cómo empezamos a descuellar (sic) esos nodos que tenemos. En el punto particular ferroviario ¿qué le está pasando al sector para acelerar, no estar saturados más?; se tiene saturación en algunos corredores y la infraestructura, que tiene que ver con el servicio, se puede tener una infraestructura muy buena pero que no se usa y eso no se usa o podemos tener una infraestructura muy deficiente que apenas aguanta pero que está utilizada con servicio, eso es lo que se tiene que ver para tener una capacidad adicional que ciertamente nos está quedando chica”, afirmó.

También comentó que a pesar de las ventajas que proporciona el ferrocarril existe “menos claridad” en su operación hacia el usuario, existe en el autotransporte en donde se puede observar la edad de la flota vehicular, cuántos vehículos hay o permisos, incluso en el sector aéreo o en los puertos con los contenedores.

Dijo que tener indicadores como la capacidad de las terminales, cuántos trenes salen a tiempo, cuál es el promedio de recorrido del tren en cada circuito o retrasos, “permitiría planear mejor la logística, tener un diálogo más constructivo que beneficiaría al propio ferrocarril. Hemos pedido indicadores como los de Estados Unidos y no dejaremos de insistir”.

En tanto, Susana Díaz Virgen, embajadora de Buena Voluntad por la Organización Marítima Internacional (OMI) en México, opinó que un puerto debe tener conectividad, buen sistema de acceso carretero, transporte ferroviario, con un sistema regulatorio que facilite la liberación de la mercancía, “son áreas de transición”.

“Últimamente con los cambios a la ley y las inspecciones que se le tienen que hacer a las mercancías, es ahí donde se atora, se está trabajando con las autoridades, pero hay casos donde los almacenajes que pagan los importadores llaman la atención”, dijo.

Expuso que las Administraciones del Sistema Portuario Nacional (Asiponas) tienen una tarea pendiente, para que se cumplan todos los requerimientos de los cesionarios “como con algo tan sencillo que es la energía eléctrica”, el proveer toda la infraestructura y servicios.

Javier Villanueva Walbey, vocal de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC), añadió que uno de los retos es ver una integración en el transporte de carga y pasajeros, ya que de lo contrario se continuarán teniendo varios problemas, además coincidió en que se tienen que resolver aspectos regulatorios en comercio exterior, aduanas, cargas jurídicas y regulaciones.

“Tenemos que construir regulaciones que faciliten el aprovechamiento de la infraestructura si no vamos a estar atorados siempre y este es un tema primordial”, apuntó.

En el caso del sector aéreo, comentó que mover la carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) será positivo para este sector y hay oportunidad para el movimiento de pasajeros que las aerolíneas deben de aprovechar, así como otros aeródromos.

“El hecho de que la carga aérea se vaya del aeropuerto de la Ciudad de México no va a resolver el tema de saturación, el aeropuerto va a seguir saturado a pesar de que la carga no este ahí», dijo.

Elim Luviano Heredia, director ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat), dijo que con datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) actualmente la red federal tiene un 28.5% con flujo inestable o forzado, con nivel se servicio D, E y F que se refiere a que pueden ocurrir paradas de corta duración o flujo forzado con niveles inferiores a la capacidad.

“Esto nos plantea buscar nuevas alternativas. Seis entidades federativas tienen arriba del 50% con esta problemática. Querétaro, Ciudad de México, Michoacán, Jalisco y Puebla tienen estos volúmenes comprometidos y no es casualidad que son estados en los que son receptores o generadores de viaje, esto nos da una aproximación de hacia dónde tendríamos que estar orientando el diseño y desarrollo de políticas públicas y particularmente el traslado y movimiento de personas”, expuso.

Por su parte, Felipe de Javier Peña, presidente de la Comisión de Transporte de la Concamin, señaló que sí existe capacidad pero también hay saturación, con una infraestructura desaprovechada y otra sobresaturada.

“El Banco Mundial dice que uno de los principales obstáculos para hacer negocios en este país son la corrupción, aunque digamos que ya no hay, la burocracia, la falta de Estado de derecho y el desarrollo de la infraestructura. En un diagnóstico claro, decir que en cada uno de los módulos nos lleva a que hay una complementariedad en cada uno y eso es lo que buscamos y que no sean competencia”, dijo.

Durante su participación en el III Foro Nacional de Infraestructura del Transporte CICM 2023, Sostenibilidad de la infraestructura del transporte: Retos de la transición, los especialistas mencionaron que también existen retos de sustentabilidad en cada uno de los sectores, un mayor presupuesto destinado a la infraestructura, mejorar la seguridad y reducir los costos logísticos.

 

Fuente: T21