Listado anual: 2023

Nunca antes el puerto de Manzanillo había sufrido este colapso.

El mayor puerto del país suma este viernes al menos nueve días en los que las operaciones en el lado tierra de las mercancías en tránsitos internacionales mantienen un estado de letargo del que nadie puede dar una explicación certera. Lo que sí es cierto es que el costo operativo de las empresas se incrementa ante esta ineficiencia logística.

En las redes sociales han sido publicados videos y fotografías captando las largas filas de tractocamiones literalmente detenidos en caminos y carreteras que conectan con esta ciudad-puerto. Esto situación también ha puesto en jaque a la vida cotidiana de los manzanillenses.

No es para menos. Manzanillo es el principal puerto del país en el manejo de contenedores y otro tipo de mercancías. El año pasado operó tres millones 473 mil 852 contenedores de 20 pies (TEU), un 3% más que el año previo, de acuerdo con datos de la Secretaría de Marina (Semar).

Fuentes consultadas por T21 revelan que son diversos factores los que han comprometido la operación de este puerto.

Una de ellos es la decisión que tomó la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Manzanillo el año pasado de poner en renta el terreno que se había estado utilizando como patio regulador para el autrotransporte. Este era un sitio de 74 hectáreas cercano al poblado de Jalipa donde las unidades aguardaban su turno para acudir a la cita en alguna de las terminales del puerto.

“En lugar de ser un terreno de uso común para bien del puerto, pasó a ser un terreno que usufructúan una o varias empresas para un beneficio propio”, afirmó una de las fuentes consultadas por T21 que solicitó su anonimato.

Esto ha menos que favorecido el tránsito local de esta ciudad.

Por otra parte, se reporta que en TIMSA, operada por Hutchison Ports, una de las cuatro terminales especializadas en el manejo de contenedores, han arribado esta semana tres “buques madre” que no se tenían programados y han provocado un incremento en su ocupación. Aunque la propia compañía ya se encuentra resolviéndolo elevando sus niveles operativos.

La actual situación de congestionamiento en el puerto de Manzanillo ha inducido también desfases en las citas para realizar tanto los “previos” (revisiones de la mercancía por parte de la agencia aduanal anteriores al despacho aduanero) y para la entrega de contenedores.

“Esto genera cargos por parte de las terminales portuarias hacia los importadores, que se traducen en sobrecostos, y que naturalmente el importador no reconoce, entonces ponen en medio a los agentes aduanales”, afirmó la fuente consultada.

Este colapso logístico en Manzanillo es una calamidad para los transportistas. Tan solo para llegar hasta la entrada del puerto un conductor puede tardar más de 12 horas en las filas que se han presentado, sin comida y sin acceso a sanitarios. Algunos se han quedado varados al consumirse el diésel de su unidad. Algunos otros incluso al llegar son rechazados, ya que han perdido el horario de su cita. Los operadores de las terminales han tratado de encontrar soluciones como dar ingreso a transportistas en el mismo momento en que lleguen a sus instalaciones.

«(…) nos permitimos informarle que durante la presente semana se han presentado demoras para ingresar a la terminal SSA (Manzanillo). A pesar de que la terminal SSA (Manzanillo) he emitido comunicados en donde ha informado que en apoyo al congestionamiento se encuentran dosificando el ingreso de camiones y que han buscado agilizar el despacho de las mercancías ampliando la tolerancia de cita para contenedores, hemos registrado un incremento en nuestros tiempos operativos, afectando el diseño de nuestras operaciones (incrementando un promedio de 60 horas). De igual manera hacemos de su conocimiento que no existe algún acuerdo con las terminales por lo que la naviera no cubrirá costos extras que puedan llegar a generarse por esta situación», ha dicho la naviera Maersk en un mensaje a sus clientes.

De acuerdo con otra de las fuentes consultadas, la Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Manzanillo (AAAPUMAC) mantuvo en estos días una reunión con las autoridades de la aduana del puerto en el que se negoció y obtuvo la apertura de las instalaciones el próximo domingo para tratar de abonar con esto al descongestionamiento.

Otro punto que destacar es que el recinto portuario de Manzanillo sólo cuenta con una vía de acceso para el autotransporte, lo que ha generado durante años largos cuellos de botella que se han traducido en los habituales congestionamientos en la ciudad.

Para rectificar esta situación, la Asipona Manzanillo, al mando del Almirante Salvador Gómez Meillón, se dispone a iniciar la construcción de un segundo acceso en la zona norte del puerto. Los trabajos iniciarían el próximo 15 de febrero y se pretende terminar en marzo del 2024.

El proyecto de construcción prevé una vialidad de 2.5 km de longitud y cuatro carriles con superficie de rodamiento de concreto hidráulico. La autoridad calcula que por esta podría circular al menos el 40% de las cuatro mil unidades que ingresan al puerto en promedio al día.

“Se necesita de la coordinación mucho más eficiente del puerto, el municipio y el estado, porque la situación actual es compleja. Necesitamos un sistema único que coordine el ingreso al puerto para trabajar con las terminales”, afirmó Hugo Herrera, delegado en Manzanillo del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce), en entrevista.

Estas ineficiencias operativas que elevan los costos de las empresas se presentan en momentos de un escalamiento en los precios de las mercancías a escala global, lo que ha obligado a los bancos centrales a incrementar sus tasas de interés. Sin embargo, durante la pandemia las compañías voltearon a su área de cadena de suministro para encontrar proyectos de mejora que abonaran en sus ventas. Interrupciones como la de Manzanillo ponen en riesgo estas estrategias.

Hasta el momento la Asipona Manzanillo no ha publicado una comunicación que refiera alguna acción para el descongestionamiento del puerto.

 

Fuemte: T21

Tras el anteproyecto presentado por el Gobierno federal para cerrar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a las operaciones exclusivas de carga aérea, diversas aerolíneas dedicadas al movimiento de mercancías analizan ampararse ante dicha medida.

En tanto, las aerolíneas mas, Lufhansa Cargo y AeroUnion afirmaron a T21 que analizan el documento (el decreto presentado ante la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria) por lo que, por el momento, no darán más información al respecto.

Sin embargo, una fuente cercana al proceso que solicitó conservar su anonimato confirmó a este medio que las aerolíneas cargueras buscarían ampararse para contar con más tiempo para el traslado de sus operaciones.

“Estamos analizando la posibilidad de ampararnos para que nos den más tiempo, [mas] no para no irnos. Necesitamos resolver los mismos temas de hace un año que no se han resuelto, como los tránsitos. Queremos más tiempo. Sabemos que hubo una llamada Canaero-IATA y que ahí se decidió que si alguien va a querer poner amparos será de forma individual, cada aerolínea va a decidir”, sostuvo.

De acuerdo con Lorena Valencia Rosales, socia de Derecho Aeronáutico en Sabag, Becker & Gerrit Cohen, y miembro del Comité de Marketing & Communications de la International Aviation Womens Association (IAWA), es poco probable que se tenga un resultado favorable, pues el decreto está sustentado en velar por la seguridad de la aviación, y la Ley de Seguridad Nacional contempla como amenazas a la Seguridad Nacional los actos en contra de la seguridad de la aviación, por lo que sería “sumamente difícil que se otorgue una suspensión definitiva”.

También dijo que la legislación en materia de derecho aeronáutico está cambiando más que nunca frente a otros años y este probable decreto es un ejemplo, aunque asimismo consideró que traería algunas dificultades.

“Las repercusiones son varias, empezando por el cambio de logística que van a tener que implementar los cargueros y el costo es altísimo. Debemos tomar en cuenta que al día de hoy el AIFA no tiene todavía implementado el sistema para aduana, entonces esto sería un obstáculo para la carga internacional. También es importante señalar que el tráfico aéreo en la Ciudad de México es una realidad desde hace muchos años, no es un problema nuevo, y el AIFA necesita incrementar sus operaciones en general”, expuso a este medio.

Desde el pasado 1 de enero todos los barcos están obligados a calcular su Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI)

La intensidad del carbono relaciona las emisiones de GEI con la cantidad de carga transportada y la distancia recorrida.

Esta acción está asociada a las enmiendas al Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) que entraron en vigor el 1 de noviembre de 2022.

Las enmiendas fueron elaboradas en el marco de la Estrategia inicial de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques acordada en 2018; estas enmiendas técnicas y operativas exigen que los buques mejoren su eficiencia energética a corto plazo y reduzcan así sus emisiones de GEI.

El objetivo es reducir la intensidad del carbono de todos los buques en un 40% de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008.

Actualmente, el Anexo VI del Convenio MARPOL cuenta con 105 países que forman parte de esta iniciativa, que representan el 96.81% de la marina mercante mundial por tonelaje.

¿Qué es el EEXI obtenido?

El EEXI alcanzado por un buque indica su eficiencia energética en comparación con una línea de base. Los buques que alcancen el EEXI se compararán entonces con un índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes exigido, basado en un factor de reducción aplicable expresado como porcentaje en relación con el índice de eficiencia energética de proyecto obtenido (EEDI) de referencia. Debe calcularse para los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, de acuerdo con los diferentes valores establecidos para los tipos de buques y las categorías de tamaño. El valor EEXI calculado para cada buque debe ser inferior al EEXI requerido, para garantizar que el buque cumple una norma mínima de eficiencia energética.

¿Qué es un CII?

El indicador de intensidad de carbono determina la reducción anual necesaria para garantizar la mejora continua de la intensidad de carbono operacional de un buque dentro de un nivel de clasificación concreto.  El indicador de intensidad de carbono operacional anual real alcanzada debe documentarse y verificarse respecto al indicador de intensidad de carbono operacional anual prescrito. Esto permite determinar la clasificación de la intensidad de carbono operacional.

¿Cómo funcionarán las nuevas clasificaciones?

En función del indicador de intensidad de carbono de un buque, su intensidad de carbono se calificará como A, B, C, D o E (siendo A la mejor). La calificación indica un nivel de rendimiento muy superior, superior, moderado, inferior o muy inferior. El grado de rendimiento se registrará en una «declaración de cumplimiento» que se detallará en el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).

Un buque calificado con D durante tres años consecutivos, o E durante un año, tendrá que presentar un plan de medidas correctivas para mostrar cómo se alcanzará el índice requerido de C o superior. Se alienta a las Administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a facilitar incentivos a los buques clasificados A o B.

Un buque que funcione con un combustible con emisiones bajas de carbono obtiene claramente una calificación más alta que uno que funciona con combustible fósil, pero hay muchas cosas que un buque puede hacer para mejorar su calificación, por ejemplo, a través de medidas como: limpieza del casco para reducir la fricción; velocidad y optimización de rutas; instalación de bombillas de bajo consumo; e instalación de energía auxiliar solar/eólica para los servicios de alojamiento.

¿Cómo se evaluarán los efectos de la nueva normativa?

El Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI debe revisar la eficacia de la implantación de las prescripciones del CII y las EEXI a más tardar el 1 de enero de 2026, y elaborar y adoptar enmiendas según sea necesario.

Al adoptar la medida, el MEPC también tuvo en cuenta los resultados de una evaluación amplia de las repercusiones de la medida que examinó los posibles efectos negativos en los Estados, y acordó mantener en revisión los efectos de la medida en los Estados para poder realizar los ajustes necesarios. El MEPC también acordó que se deberían evaluar y abordar las repercusiones desproporcionadamente negativas, según proceda.

Los Estados Miembros de la OMI están trabajando en la revisión de la Estrategia inicial. Está previsto que la Estrategia revisada se adopte a mediados de 2023 en el periodo de sesiones Comité de protección del medio marino (MEPC 80) en julio de 2023.

 

FUENTE: T21