Listado anual: 2023

Desde 2019, Cummins, a través de su división New Power, ha avanzado en el desarrollo de diversas soluciones tecnológicas para hacer una realidad la transición energética en la industria del transporte de carga

Para 2027 planea arrancar con la producción de un motor 100% a hidrógeno.

Se trata de un motor diagnóstico, es decir, que, del bloque para abajo (pistones, bielas, cigüeñal, etc.), es igual al de un motor convencional, lo que se cambia es la parte superior; con esto el motor será capaz de manejar diferentes tipos de combustibles, diésel, gas natural e hidrógeno, compartió en entrevista Fabio Magrin, director de Cummins New Power Latam.

Magrin compartió que los resultados de las pruebas han sido positivos, “el motor a hidrógeno está dando una potencia y torque similares a su par a diésel, esto es bastante promisorio. El motor está pensado en ser de 15 litros, que es un impulsor que se usa mayoritariamente en tractocamiones”.

Los beneficios que se observan, además de la reducción de emisiones contaminantes, es que para los fabricantes de equipo original (OEM por sus siglas en inglés) es más fácil la transición del motor diésel a hidrógeno, no es necesario cambiar otras partes del motor, como es el caso de los vehículos a baterías, con el motor a hidrógeno el tren motriz continúa igual.

A lo anterior se suma la practicidad de los mantenimientos a los motores a hidrógeno. “Hoy tenemos muchos mecánicos que ya son especialistas en el servicio a motores diésel, esto es una ventaja, porque al ser similar el motor a hidrógeno estos profesionales sólo requerirían capacitación en temas del sistema de inyección a hidrógeno”, definió Magrin.

En consideración del director de Cummins New Power Latam, los motores a hidrógeno son un puente entre las tecnologías a diésel y los vehículos de celda de combustible.

A la fecha Cummins ya se encuentra trabajando con algunos OEM para impulsar la transición de motores diésel a motores a hidrógeno, detalló.

Finalmente, Magrin previó que la adopción de los motores a hidrógeno en México sea efectiva en el mediano plazo, debido a los beneficios en la reducción de la huella de carbono, pero sin tener que cambiar de manera drástica los equipos.

Eficiencia operativa, seguridad, capacidad, menor costo y cuidado del medio ambiente, son clave para la contratación del transporte intermodal, dijo Jorge Silva, director Intermodal de Uber Freight.

Durante la Semana del Contenedor organizado por la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) en el marco de la edición 16 de The Logistics World Summit & Expo, detalló que antes de comprar este modo de transporte se deben de tomar en cuenta estas cinco características.

En el tema de seguridad, recordó que los ferrocarriles han invertido en este rubro, además cuentan con el apoyo de las autoridades correspondientes para implementar acciones para disminuir los robos.

Respecto a la capacidad, destacó que el sistema intermodal cuenta con un espacio independiente a lo que se ofrece en el transporte carretero, existen flotas privadas, que como usuarios tienen acceso a esta infraestructura.

Comentó que existen zonas en donde este tipo de transporte es muy competitivo en costos, aunque dependerá de la distancia, ruta y volumen.

En cuanto a la eficiencia operativa, dijo que en el ferrocarril se cuenta con la opción de pre despacho de aduana, “por lo que mientras todos (los camiones) están atorados en la frontera, el tren pasa de largo”.

Referente al medio ambiente, expuso que es un tema obligado para todas las empresas, además cada vez más los usuarios piden disminuir la huella de carbono, por lo que se ha convertido en una tendencia en la industria que ya cuentan con temas de sustentabilidad y una calculadora de carbono.

“Si nosotros comenzamos a mover en intermodal la reducción de la huella de carbono es tres o cuatro veces menor en comparación con el carretero. Si nosotros movemos una tonelada de cualquier material por 800 kilómetros, por ejemplo, entre Querétaro y algún lugar cercano entre Monterrey y Nuevo Laredo, sólo se necesita un galón de diésel”, dijo.

Jorge Silva también expuso que debe de tomarse en cuenta el peso máximo que se puede transportar vía ferrocarril, esto principalmente por seguridad, así como tiempos de tránsito y la agencia aduanal, cuyo caso es necesario que tenga presencia en la terminal donde se va a llegar, y contar con toda la documentación necesaria.

De igual manera, considerar el costo para el blocking & bracing, es decir, evitar que el material se mueva por dentro del contenedor, principalmente por temas de seguridad. Además de tener en cuenta los costos adicionales para enfrentar cualquier ineficiencia que se presente.

“Es revisar cada proyecto, cada ruta para hacer más competitivo el intermodal. El reto es acercar el intermodal a los embarcadores pequeños, necesitamos encontrar un espacio en el tren para que lo prueben”, comentó.

La Cámara de Diputados aprobó, con 470 votos a favor, cero en contra y una abstención, el dictamen que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones de la Ley de Aeropuertos y de la Ley de Aviación Civil, que deja fuera el cabotaje y da prioridad a la recuperación de la Categoría 1 en seguridad aérea y permite la creación de una aerolínea del Estado.

Pablo Gil Delgado Ventura, diputado por Movimiento Ciudadano, consideró que el dictamen es de gran relevancia para el país al enfocarse en la aviación, “un sector trascendente para la economía; recuperar la categoría 1 es urgente para fortalecer la competitividad de México y con ello generar nuevas rutas y mayor atracción de inversión, lo que traerá como resultado un mayor crecimiento económico en la industria y la seguridad de todas las personas que utilizan el transporte aéreo”.

Indicó que se incorpora la figura de asignación, lo que significa la entrada de operaciones de una aerolínea oficial, con reglas totalmente distintas a las que hoy se someten las líneas aéreas nacionales, mismas que operan bajo los esquemas de concesión y permiso; la asignación a empresas estatales sin licitación representa una amenaza para la transparencia, la equidad y la libre competencia.

En tanto, Marcelino Castañeda Navarrete, diputado del PRD, expresó que las reformas planteadas para la recuperación de la categoría 1 son pertinentes, al igual que la eliminación del cabotaje de aerolíneas extranjeras en territorio mexicano, contenido que traía de origen la iniciativa; las atribuciones conferidas a las reguladoras de aviación son correctas “pues plantean gran parte de los puntos observados por los dictámenes que nos dieron la categoría 2”.

El diputado morenista Bruno Blancas Mercado afirmó que el dictamen es congruente con las estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) ya que busca promover el crecimiento equitativo de los servicios del transporte aéreo en todo el país. Agregó que con esto se apoyará a los gobiernos de las entidades federativas y municipios para obtener concesiones sin estar sujetos a licitación pública, lo que se traducirá en más y mejores ofertas en la prestación de servicios aéreos.

Mientras que la diputada Yeidckol Polevnsky Gurwitz reiteró que se dejó fuera el cabotaje y que algunos de los cambios son relativos a la administración, como la operación, construcción y certificación de aeropuertos y aeródromos civiles, incluyendo los aeródromos temporales, los de áreas de despegue, así como los programas maestros de desarrollo, programas indicativos de inversión, servicios aeroportuarios y complementarios.

La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), integrada por 45 miembros, entre aerolíneas nacionales e internacionales de pasajeros y carga, taxis aéreos y prestadores de servicios, entre otros; celebró la decisión de los diputados de retirar de la discusión el cabotaje y aprobar la iniciativa que reforma la Ley de Aviación Civil, priorizando la recuperación de la categoría 1, en beneficio de la industria aérea nacional.

Indicó que con la aprobación de esta reforma se generan las condiciones necesarias para continuar el proceso legislativo en el Senado para su posterior publicación oficial, esto permitirá a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) “asegurar las acciones necesarias que nos permitan avanzar en el proceso de recuperación de la Categoría 1 de la autoridad aeronáutica”.

La incorporación de la movilidad eléctrica en las actividades logísticas está en marcha, pero para estar en línea con esta tendencia global la inversión aún es alta y la oferta escasa, no solo para la adquisición de unidades “verdes” sino también en el equipamiento eléctrico completo para mantenerlas en constante operación. Grandes empresas como Grupo Modelo, Estafeta y DHL Express han padecido esta transición en México, aunque no cesan esfuerzos en sus objetivos sustentables.

Hasta hace algunos años las compañías no incluían en sus planes de renovación o adquisición de nueva flota una estación de gasolina o diésel, en la actualidad con los vehículos eléctricos (VE) se tiene que considerar en su presupuesto la adquisición e instalación de la infraestructura completa de los cargadores, lo que representa un reto para su electrificación.

México es un mercado con un amplio potencial en este segmento, pero Anel Hernández, directora general de Electric Mobility Trucks, una compañía que asesora a las empresas en su transición eléctrica, comenta a T21 que, específicamente en el sector de la logística, en el que las unidades suelen ser más grandes, se pierde de vista esta parte fundamental.

“En el caso de los camiones, el voltaje varía entre 440 y 220, entonces pueden requerir incluso de transformadores; hay que hacer un levantamiento previo, hacer una planificación a corto y mediano plazo, dependiendo de la migración de la empresa”, asegura la especialista.

El estudio del Calstart de California, Trayectorias tecnológicas y comerciales para la adopción de vehículos medianos y pesados de cero emisiones en México 2023, señala que las camionetas de carga, las pick ups y los SUV eléctricas tendrán mayor auge durante este año.

Pero esta transición tiene que comenzar desde los espacios industriales…

La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) confirmó que Petróleos Mexicanos (Pemex) tiene un adeudo con 10 empresas del sector por tres mil millones de pesos.

“Tuvimos reuniones para explicar que el sector requiere de certeza jurídica como comercial de que haya el pago por el flete que ya se otorgo desde octubre (del año pasado) a la fecha”, dijo Armando Rodríguez, director del organismo.

En entrevista con T21, precisó que la empresa productiva del Estado ha pagado una mínima cantidad de dicha deuda, con lo que se puede observar “una actitud de que no se puede abandonar a la proveeduría”, ya que también dependen otro tipo de servicios relacionados con la cadena de suministro.

Precisó que ante la falta de pagos, el sector debe buscar alternativas de liquidez a través de la banca comercial y de Nafin-Bancomext, a pesar de los contratiempos que surgen al solicitar algún tipo de préstamo.

Consideró que aunque la falta de pago es cíclico, el negocio petrolero obedece a varios factores como situaciones meteorologías, por actos bélicos, entre otros temas que alteran este tema.

El directivo precisó que los socios de Cameintram realizan servicios costa afuera (offshore) de la industria petrolera.

Cabe precisar que en el marco de la 105 Asamblea General de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), José Abugaber Andonie, presidente del organismo, solicitó la intervención del Gobierno federal para que Pemex pueda finiquitar los adeudos con sus proveedores.

Armando Rodríguez informó que entre su programa de trabajo para este año se encuentra el tema de la Carta Porte, en donde ya se tiene establecido para las diferentes actividades a quien le corresponde cumplir con este requisito.

También con la Agencia Nacional de Aduanas de México (Anam) respecto a la temporalidad de las importaciones, y continuar con los permisos temporales de navegación con la Unidad de Capitanías de Puerto y Asuntos Marítimos (Unicapam).

“Necesitamos como sector fortalecer más el mercado interno, seguir siendo parte de la solución, que a Pemex le vaya bien para que a nosotros nos vaya bien. Somos apolíticos y buscamos cómo fortalecer las diferentes estrategias que haya para que tengamos más empleos, incorporación de nuevas empresas, continuar con los nuevos proyectos, para que embarcaciones de extraordinaria especialización que llegan al país se vayan abanderando como mexicanos y que haya más capacitación en las tripulaciones”, dijo.

FuenteT21